Czerwiec;

> ''Sobota 29 Czerwca 1991 roku - Zakończenie Produkcji FSO 125p''

Oficjalne zakończenie produkcji samochodów FSO 125p w Fabryce Samochodów Osobowych na Żeraniu w ostatnią sobotę czerwca 1991 roku zamknęło kolejny trwający blisko 24 lata rozdział polskiej motoryzacji. Warto w tym miejscu przypomnieć historię ostatnich miesięcy produkcji tego modelu. Rok 1991 zaczął się dość nieprzyjemnie - podwyżką na produkty żerańskie ogłoszoną 21 stycznia. Zgodnie z tą decyzją wersja podstawowa FSO 125p wyceniona zostaje na; 52.847 tys. zł. Rynek zareagował bardzo niechętnie na tą propozycję, wobec alternatywy samochodów zachodnich z detalicznego jak też hurtowego importu. Chcąc ratować tą sytuację FSO już 31 stycznia ogłasza fabryczną bonifikatę na samochody sprzedawane w samej fabryce oraz jej filiach. Obowiązywała ona do 18 marca i była dość znaczna, gdyż cena z bonifikatą wersji podstawowej modelu FSO 125p ustalona została w tym okresie na; 50.000 tys. zł. ''Czarnym Miesiącem'' nazwała styczeń 1991 roku gazeta zakładowa FSO ''Fakty''. Wyniki sprzedaży samochodów były podobno tak złe, jak nigdy dotąd. Oczywiście powodem takiej sytuacji była przede wszystkim drastyczna podwyżka cen wprowadzona wspomnianego 21 stycznia, która to dość skutecznie zniechęciła klientów. Fabryka co prawda wprowadza bonifikaty, jednak jak już wiadomo obowiązywały one tylko w punktach fabrycznych. Redakcja ''Faktów'' zastanawia się więc, co zrobić, by sytuacja ta uległa poprawie. Sugerowano wówczas, że powodem kłopotów ze sprzedażą była m.in. niewłaściwa polityka marketingowa. Wobec czego należało by uatrakcyjnić ofertę handlową oraz odejść od nieskutecznych, konwencjonalnych dotychczasowych metod handlu. Przy czym nie wspomniano we ''Faktach'' m.in. o absurdalnie wysokich cenach oraz przygnębiająco niskiej jakości samochodów produkcji FSO, zakładu który ostatecznie skapitulował. Wyśrubowane ceny nie zostają zaakceptowane przez klientów, choć fabryka przedstawiła wyliczenia dokumentujące rzetelność kalkulacji tzn. podwyżki cen z dnia 21 stycznia - samochody jednak nie sprzedają się i zalegają w coraz to większych ilościach na przyfabrycznych placach. W związku z powyższym dnia 11 lutego podjęto decyzję o ''Przymusowej'' przerwie w produkcji, która to miała potrwać do końca marca, do tego też czasu fabryka planowała wyprzedać auta z zapasów. Prowadzono też remonty linii produkcyjnej. Poinformowano również o tym, że w między czasie demontowane będą też urządzenia linii, na których to dotychczas produkowano 125p. W zwolnionych pomieszczeniach natomiast pojawić się miały linie montażowe nowych samochodów; Opla Kadetta, lub Fiata Uno. Rozważano również przejściowe zaadaptowanie linii po FSO 125p do montaż Poloneza Trucka, ostateczne decyzje w tej sprawie wówczas jeszcze jednak nie zapadły. Produkcja samego już tylko Poloneza miała zostać wznowiona w kwietniu. Zasygnalizowano przy tym, że m.in. z uwagi na fakt nierozwiązanego od lat problemu z samochodami na przedpłaty, FSO czeka jeszcze w tej sprawie na decyzje rządowe. Jeśli natomiast Żerański producent dostał by polecenie dalszej kontynuacji produkcji modelu FSO 125p - miał wówczas przygotować odpowiednie miejsca dla jej wznowienia. Kolejne ważne informacje pojawiają się na przełomie lutego/marca, kiedy to FSO zdementowała swe wcześniejsze informacje, jakoby w lutym (przerwa w produkcji) przystąpiono do demontażu linii produkcyjnej modelu FSO 125p. Na Żeraniu zapewniono, że jeszcze przez 3 miesiące model ten będzie produkowany. Informacja tej treści pojawia się w prasie z dnia 3 marca, zatem licząc od tej daty, produkcja 125p wstępnie miała się zakończyć gdzieś w maju, w praktyce jak wiadomo utrzymano ją do czerwca. W FSO postanowiono utrzymać ten model w produkcji jeszcze przez kilka miesięcy, gdyż jak podano - na samochody te czekali nie tylko właściciele przedpłat, ale również m.in. służba zdrowia, która to uzależniona była jeszcze wtedy od sanitarek wytwarzanych na bazie modelu 125p kombi. Wracając do cennika, jeszcze w marcu zwerbowano klientów kolejną okazją. W dniach od 18 do 30 marca kupując (wyłącznie) w fabryce na Żeraniu płaciło się za podstawową wersję FSO 125p; 38.000 tys. zł (upust 27 proc ceny detalicznej, a więc tej ze stycznia). Promocja ta podobnie jak wcześniejsza przynosi efekt zdecydowanie mniejszy od spodziewanego. Co prawda fabryce udaje się sprzedać wszystkie zalegające Polonezy, ale na model FSO 125p nie znaleźli się już niestety chętni, w prasie pisano wówczas, że; ''Nikt nie chce FSO 125p''. Z modelu tego zrezygnowali również m.in. właściciele przedpłat, dla których to w końcu przedłużono jego produkcję. Na pięć samochodów przeznaczonych dla tej grupy odbiorców, tylko jeden był odbierany, reszta wolała pieniądze. W związku z pogłębiająca się dosłownie z dnia na dzień zapaścią dnia 2 kwietnia FSO wreszcie wprowadza obniżkę ceny detalicznej ustalonej podczas podwyżki z dnia 21 stycznia, kiedy to model ten zdrożał do; 52.847 tys. zł. Od tej pory też wersja podstawowa modelu FSO 125p, której lista wyposażenia obejmowała (co ciekawe) m.in. siedzenia przednie z ''Podwójna Blokadą'' sprzedawana jest więc w wolnej sprzedaży oraz na przedpłaty po obniżonej w ramach bonifikaty fabrycznej o ok. 17% cenie (43.863 010 tys. zł). Bonifikatą w postaci obniżki cen nie były natomiast objęte dopłaty z tytułu wyposażenia specjalnego. Wspomnianą kwotę ''43.863'' tys. zł utrzymano już do końca produkcji tzn. do czerwca. Była to więc ostatnia cena tego modelu, która to obowiązywała w ostatnich miesiącach jego produkcji. Również na początku kwietnia wznowiono w FSO po przerwie (trwającej od 11 lutego) produkcję Polonezów oraz FSO 125p. Jednak jeszcze przed samym jej wznowieniem tzn. ok. połowy marca dyrekcja FSO poinformowała ostatecznie, że model FSO 125p ma być wytwarzany do końca czerwca. Informacja ta spowodowała podobno tylko minimalny spadek cen giełdowych tych samochodów, zarówno nowych jak również starszych roczników. Potencjalni nabywcy oraz sprzedający często błędnie pojmowali informacje o zaprzestaniu produkcji tego modelu. Nie stało się bowiem też tak, że nagle zabrakło części m.in. do silników, skrzyń biegów, a nawet całych podzespołów, choćby dlatego, że były one montowane w samochodach Polonez, a ponadto (co ważne) polskie prawodawstwo przewidywało obowiązek produkowania części do samochodu wychodzącego już z produkcji przez co najmniej siedem lat od daty zatrzymania montażu. Dla przykładu części blacharskie do samochodu FSO Warszawa, której produkcja zakończyła się w 1973 roku produkowane były regularnie jeszcze do 1980 roku. Czego więc mogło być mniej na rynku po zakończeniu produkcji modelu FSO 125p np. kompletnych nadwozi, szyb itp., ale oczywiście też nie od razu. Patrząc na tablice rejestracyjne samochodów sprzedawanych na krajowych giełdach samochodowych w 1991 roku, można było też odczuć wrażenie, że nie było się w Polsce. Produkty rodzimego przemysłu motoryzacyjnego zaczynały powoli stanowić mniejszość. Rzutowało to również na ich cenach, skoro obok można było sobie przebierać w bogactwie marek, typów i cen aut z zagranicy. Na dodatek używane samochody zachodnie, choć na ogół były kilkuletnie, często jednak w zupełnie dobrym stanie kosztowały tyle co nowe wyroby z Żerania. Krajowi klienci woleli więc samochody zagraniczne używane (oczywiście Zachodnie) od nowych rodzimej produkcji (Bojkot Krajowej Motoryzacji). Czego jednak można było oczekiwać m.in. po FSO 125p, samochodu, którego w zasadzie dni były już policzone, nad którym to w owym czasie zupełnie nikt już się nie litował, opinia o nim była też jak najgorsza, konkurencyjność cenowa praktycznie już żadna, mało tego, w niektórych przypadkach nawet PF 126p były niewiele tańsze na giełdach od odpowiednich rocznikowo 125p. Konkurencja zachodnia natomiast doprowadziła do tego, że krajowe fabryki samochodów przestają windować ceny. Tym samym w kwietniu dochodzi do pierwszej od dłuższego czasu obniżki na produkty z FSO. Z ciekawostek warto również przypomnieć o tym, że model FSO 125p spotkał się na linii oraz placu fabrycznym ze swym młodszym bratem; Polonezem Caro, którego to produkcja seryjna rozpoczęła się dnia; 24 maja 1991 roku. Zmiany w Polsce w końcu lat 80-tych, które to spowodowały m.in. urealnienie kosztów produkcji oraz swobodniejszy napływ towarów z zagranicy, w tym i samochodów o których to była mowa już nieco wcześniej, sprawiły, że krajowy popyt na niegdyś rozchwytywane polskie wyroby motoryzacyjne gwałtownie zmalał. Stała się rzecz, która kiedyś była nie do pomyślenia pod tą szerokością geograficzną; otóż fabryki oraz instytucje zajmujące się sprzedawaniem samochodów zaczęły nagle same ubiegać się o klientów. W tej też sytuacji każdy produkt, który to w odczuciu społecznym był za drogi oraz ogólnie rzecz biorąc nieatrakcyjny - umiera śmiercią naturalną. Tak też stało się w przypadku modelu FSO 125p, którego to produkcję zakończono już ostatecznie z dniem; 29 czerwca 1991 roku. W tym samym miesiącu na trawie nieopodal fabrycznego toru zaparkowanych było wciąż 1200 FSO 125p. Ostatni egzemplarz, który opuścił linię produkcyjną był wersją kombi w kolorze wiśniowym, (samochód ten widoczny na zdjęciu powyżej) miał ostatni numer; ''1.445 699''. Model ten choć modernizowany w mniejszym bądź większym stopniu, był przestarzały konstrukcyjni oraz technologicznie, a jego konstrukcja pamiętała jeszcze I-połowę lat 60-tych. Z każdym kolejnym rokiem zainteresowanie nim było coraz mniejsze, w kraju jak również za granicą, co w dużej mierze zadecydowało też o podjęciu decyzji zakończenia jego produkcji. Według oficjalnych danych fabrycznych w ostatnim roku produkcji zmontowano wszystkich wersji; 4709 sztuk. Wiemy jednak już, że w rzeczywistości liczba ta była większa - patrz dział; ''LICZENIE''-1991. W lipcu, a więc już po zakończeniu produkcji modelu 125p, FSO doczekała się trzeciej oferty współpracy, patrząc chronologicznie początkowo były to koncerny Fiat-a następnie GM-Opel, oraz Citroena. Polonez Caro był modelem tzw. ''Przejściowym'', dostępnym głównie dla krajowych odbiorców, mówiąc jednak wprost samochodem na przeczekanie okresu negocjacji w sprawie uruchomienia w FSO produkcji już całkowicie nowego modelu. Wracając jeszcze do FSO 125p, w ostatnim roku, a w zasadzie półroczu jego produkcji sprzedano tych samochodów jeszcze 3991 sztuk, w tym aż 3522 we własnych tzw. (Fabrycznych) punktach sprzedaży. Część aut pochodziła jeszcze z 1990 roku. Jak więc wynika z powyższych liczb najwięcej 125-tek sprzedawano w fabrycznych punktach sprzedaży - dlaczego nie w Polmozbycie, czy u dealerów ? Powód był prosty, otóż w fabryce kupowało się najtaniej - wiadomo wprowadzanie fabrycznych bonifikat, a więc upustów cenowych. W tym samym czasie również właściciele przedpłat bardzo niechętnie decydowali sie na odbiór FSO 125p. W pierwszym kwartale 91r na model ten lub też jego zamiennik (PF 126p Bis/Polonez) zdecydowało się zaledwie 1389 osób, zaś ok. 7 tysięcy odebrało tylko pieniądze. W 1991 roku do wydania tej grupie zostało jeszcze (zależnie od źródła) ok. 31,5 tys. FSO 125p. Szokujące dla polskich producentów samochodowych, (zwłaszcza FSO) było też to, że w ciągu pierwszych czterech miesięcy 91r sprowadzono do kraju 100 tys. samochodów, a więc tyle, ile w całym uważanym za rekordowy 1990r. Jeszcze długo po zakończeniu produkcji modelu FSO 125p na placu fabrycznym zalegały licznie jego egzemplarze, których to w dalszym ciągu nie udało się sprzedać. Wśród wypełniających plac były też ''Sanitarki''. Według informacji prasowej z dnia 18 sierpnia 1991 roku stało ich ''Setki''. Samochody te były zamówione przez służbę zdrowia, jednak tej zabrakło pieniędzy na ich odbiór. Problem ten pojawił się już w 1990 roku, gdyż to właśnie już wtedy ogłoszono wyprzedaż sanitarek, jednak po niższych cenach osobą prywatnym po uprzednim demontażu specjalistycznego wyposażenia m.in. belki z sygnalizacją pojazdu uprzywilejowanego. Taka już ''Niepełna'' sanitarka 125p kosztowała wtedy 44 mln. zł. Zainteresowanie było jednak niewielkie. W 1991 roku myślano również o możliwości wyprzedaży sanitarek w formie przetargu. Pełna sanitarka na bazie FSO 125p kombi kosztowała wówczas 58 mln zł. W przetargach również tych ''Zamkniętych'' (dla pracowników FSO) już po zaniżonych cenach i bez fabrycznej gwarancji sprzedawano też pozostałe wersje. Podsumowując ostatni rok produkcji FSO 125p, nie był dla tego modelu najszczęśliwszym, niewielka produkcja, poważne kłopoty z ich sprzedażą, - trzeba był przyciągać klientów znacznymi obniżkami oraz upustami. Zmiana systemu (począwszy od 89r), otwarcie granic-masowy import samochodów z ''Zachodu'', przestarzała konstrukcja, paliwożerne jednostki napędowe oraz wysokie koszty zakupu spowodowały, że w 1991 roku modelu tego praktycznie nikt nie chciał już kupować, a w ostatnim czasie produkcja ta utrzymywana była jeszcze m.in. dla właścicieli przedpłat oraz służby zdrowia. Dalsza jej kontynuacja była nieopłacalna, gdyż przynosiła ona fabryce straty, więc postanowiono już ją zakończyć. Uroczystość ta odbyła się bez rozgłosu tzw. ''Ciche Odejście'' napisano w tygodnika Auto Motor Sport. Również część załogi FSO dowiaduje się o zakończeniu produkcji tego modelu niemal w ostatniej chwili. Tą historyczną decyzję podjął nieżyjący już dziś ówczesny dyrektor FSO - Andrzej Tyszkiewicz, była to jedna z jego pierwszych tak poważnych decyzji podjętych na krótko przed objęciem stanowiska. Już na całkowite zakończenie wypada jeszcze wspomnieć o tym, że w 1991 roku FSO ''Stuknęła'' 40-stka. Z tej też okazji odbył się m.in. jubileuszowy festyn podczas którego to prezentowane były pojazdy, jakie w ciągu tych czterech dziesięcioleci zjeżdżały z żerańskiej taśmy. Był wśród nich też m.in. najstarszy zachowany, również po dzień dzisiejszy Polski Fiat 125p 1300, który to zmontowany został jeszcze w 1967 roku tzw. ''Seria Szkoleniowa''. Auto to w kolorze ''Czarnym'' (lakier na włoskiej licencji) ma najniższy ''28'' numer podwozia !.

''Pożegnanie z Bublem''

Poniżej w ramach ciekawostek (przepisany w całości) artykuł pt ''Pożegnanie z Bublem'', jaki to ukazał się w prasie na krótko po zakończeniu produkcji FSO 125p. Niestety autor nie znalazł choć odrobiny sentymentu, dla samochodu, który był wówczas nieodłącznym elementem krajobrazu. Jednak takie były ówczesne realia i większość osób miała wtedy podobne zdanie. ''29 czerwca 1991 roku zszedł z taśmy żerańskiej FSO, zwany dalej Polskim Fiatem 125p, samochód, który to już w momencie podjęcia produkcji 28 listopada 1967r. był konstrukcją przestarzałą, a od lat kilku już zwykłym ''Bublem''. Nie wiem więc, czy ktokolwiek uronił łzę po jego pochówku. Tak się miał on do współczesności konstrukcji jak wiatrak do młyna. Był nieekonomiczny, głośny, w eksploatacji daleko odbiegający od obecnie masowo produkowanych samochodów. W dodatku montowany niechlujnie, z blachy tłoczonej na wyrobionych prasach, które to kilkanaście lat temu powinny być już wymienione. Nikt tych samochodów – i słusznie nie chciał już kupować, zalegały fabryczne place i zajmowały jedynie miejsce. Nawet ci, którzy wcześniej wpłacili na nie przedpłaty, czekali po kilka lat, zaczęli wycofywać pieniądze. Produkować na ''Skład'' to nieopłacalny interes. Minęły lata, gdy Polaka zadowalał byle jaki pojazd. Dziś możemy grymasić. Za cenę FSO 1500 można przebierać w zachodnich samochodach, choć używanych, to gwarantujących większy komfort oraz trwałość niż fabrycznie nowy FSO. Wytwarzać jeden model przez 24 lata, to swoisty rekord. Nie licząc zmian kosmetycznych, kilku listewek, innych klamek itp. szczegółów, bo nie one podnoszą walory pojazdu. Praktycznie przez tyle lat schodził z taśmy pojazd o tej samej sylwetce, a na skutek starości i postępu technicznego coraz bardziej odbiegający od standardów światowych. Żegnamy się z nim bez żalu. Trzeba po raz któryś zapytać; jaki będzie następca i kiedy ?.''

Andrzej Martynkin

Zapraszam również do wpisu, jeśli się z czymś nie zgadzasz, chciałbyś coś sprostować lub gdybyś miał ochotę pomóc w rozwinięciu powyższego opracowania - pisz śmiało...

Opracowanie; Matek125

kontakt; kancior125p@onet.pl